فایل کامل و عالی مقاله خط اتوبوسرانی بی ار تی – نظریه کارکرد گرایی و ارتباط آن با بی آر تی)

بخشی از متن فایل کامل و عالی مقاله خط اتوبوسرانی بی ار تی – نظریه کارکرد گرایی و ارتباط آن با بی آر تی) :

خط اتوبوسرانی بی ار تی – نظریه کارکرد گرایی و ارتباط آن با بی آر تی

فصل اول:
-مقدمه
– بیان مسئله
-نظریه کارکرد گرایی

-نظریه کارکرد گرایی و ارتباط آن با بی آر تی

مقدمه
افزایش کمی و بهبود کیفی سفرهای شهری از عوامل و از پیش شرطهای اساسی رشد شهرهای مدرن بوده است.
بنابراین اقتصاد این شهرها و تداوم انها به عنوان موجودیتهای اقتصادی وجاذب سرمایه به صورت گسترده ای به کمیت و کیفیت شبکه های حمل و نقلی بستگی دارد .
در شهرهای مدرن مهمترین مسئله ایجاد بهترین رابطه ممکن میان بافتهای مسکونی انسانی و بافتهای کاری است .
منظور از بهترین ان است که اولا هزینه های حمل و نقلی به حداقل برسد ثانیا بتوان به بالاترین بهره وری در کار دست یافت که خود نیاز به کوتاه شدن مسیرهای حمل و نقلی و پرهیز از خستگی ناشی از انهاست . هر روزه با توجه به پیشرفت و توسعه شهری شاهد ظهور و بروز پدیده های مختلفی هستیم که همگی برمبنای دیدگاه راحتی انسان پایه گذاری و راه اندازی می شوند.

در تهران شهری که در ان زندگی میکنیم نیز نمونه های بسیاری از این امکانات و پدیده ها را شاهدیم مواردی همچون: خطوط هوایی , خطوط ریلی و;.
مترو نیز از این قبیل پدیده هاست که میتوان گفت یکی از مفید ترین و پر رفت و امد ترین امکانات شهری
((BRTاست. یکی ازامکاناتی که حدودایکی دوسالیست که توسط شهرداری راهاندازی شده است ((خطوط
است که از ابتدای راه اندازی تا کنون پیشرفتهایی را در این زمینه شاهدیم و گسترش این خطوط را نظاره گریم.

بیان مسئله
در اغاز این تحقیق باید از ابتدای امر یعنی از گذشته اتوبوسرانی و شهرداری سخنی به میان آورد و در پی این مطلب به بیان کلیات وخصوصیات خط اتوبوسرانی بی ار تی که موضوع اصلی این پژوهش است پرداخت .
خطوط بی ار تی یکی از جدید ترین پروژه هایی است که توسط شهرداری تهران به اجرا درآمده است .
در این خطوط تردد بسیار زیاد شهروندان را نظاره گریم . شاید به جرئت بتوان گفت بسیاری از افرادی که دارای وسیله شخصی بودند و مسیر شان در راستای این خطوط بود پس از راه اندازی این خطوط تصمیم به استفاده از آن کرده اند که بدن ترتیب یکی از مزایای آن را میتوان تاثیر در کاهش آلودگی هوا دانست .
البته با توجه به تعداد کثیر استفاده کنندگان آن معایبی همچون حجم زیاد افراد داخل ایستگاهها و تحت فشار قرار گرفتن آنها داخل اتوبوسها را هم شامل میشود .

نظریه کارکرد گرایی
نظریه کارکردی از جمله نظریاتی است که در تاریخ بسیاری از علوم اجتماعی و انسانی وجود داشته است و تاریخچه آن به بیش از یک صد سال پیش می رسد و از این رو باید آن را از جمله نظریات کلاسیک علوم اجتماعی به شمار آورد .

با این وصف ای نظریه به مثابه نظریه ای که بتواند توضیح تمام و کمال و جامعی از واقعیتهای پیچیده اجتماعی عرضه کند امروز تقریبا ارزش خود را از دست داده است زیرا به باور بسیاری از اندیشمندان این علوم این نظریه در سطح و لایه نخست توضیح پدیده های اجتماعی باقی مانده و به همین دلیل از شکافتن پدیده و رسیدن به لایه های نهفته در اعماقآن ناتوان است.

کارکرد گرایی در واقع بر آن است که مهمترین مولفه ها برای شناخت و تحلیل پدیده های اجتماعی در هدف و غایتی است که در این پدیده هخا وجود دارد یعنی اینکه یک پدیده به چه کاری یا به چه مصرفی می آید . بنابر این اگر پدیده ای وجود دارد لزوما باید دلیلی برای این موضوع موجود باشد و این دلیل پیش از هر چیز ((کارکرد)) این پدیده است . برای تشخیص این کارکرد در این نظریه تلاش میشود .
اجزا هر پدیده و کلیتی که آن را تشکیل می دهد و روابط کارکردی میان این دو تشخیص داده شده سپس این روابط با هدف مقایسه شده و به نتیجه گیری در تحلیل نهایی دست یافته میشود .

نظریه کارکرد گرایی و ارتباط آن با اتوبوسرانی بی آر تی
با توجه به توضیحی که در رابطه با نظریه کارکرد گرایی آورده شد به این نتیجه میرسیم که راه اندازی این خطوط نیز مانند سایر اقدامات نمونه ای از پدیده های اجتماعی به حساب می آید .

این پدیده در عین حال که با تاثیر پذیری از نیاز جامعه بشری به وجود آمده است بعد از شکل گیری تاثیرات شگرفی بر پیکره جامعه وارد کرده است که این تاثیرات هم به صورت مثبت خود را نشان داده و هم به صورت منفی .
نیاز جامعه شهری به برای سهولت در رفت و آمد و صرفه جویی در وقت و زمان باعث به وجود آمدن خطوط اتوبوسرانی پر سرعت یعنی بی ار تی شد . در عین حال بعد از به وجود آمدن این خطوط کارکرد هایش را شاهد بودیم از جمله :

-کم شدن با ترافیکی در مسیر این خطوط
-صرفه جویی در وقت افراد و تسریع در رفت و آمد آنها
-کم شدن آلودگی هوا در مدت راه اند ازی این خطوط
– تعداد زیاد اتوبوسها و حرکت برنامه ریزی شده آنها برای زود رسیدن به ایستگاهها
– و ;;;

فصل دوم:
طرح تحقیق
– تاریخچه شرکت واحد اتوبوسرانی
– اتوبسهای تندرو تهران
– ایستگاهها , اتوبوسها , مسیرها و ..

۱-۱ اتوبوس قدیمی مربوط به سالهای گذشته که یادآور بسیاری از خاطرات است
تاریخچه شرکت واحد اتوبوس رانی تهران و حومه
در قرن نوزدهم ایران با توجه به چاه های نفت کشف شده مورد علاقه زیاد روسها و اروپائی ها قرار گرفت و هر کدام با روشهای گوناگون در ایران به دنبال اهداف اقتصادی خود بودند. این روشها گاه نیز به صورت بررسی سرمایه گذاری آزاد انجام می گرفت. صنعت حمل و نقل نیز جزء سرمایه گذاری آزاد محسوب میگردید که با توجه به نوبودن صنعت باید در کشور مورد بررسی قرار می گرفت. براین اساس اولین اتوبوس توسط یک تاجر بلژیکی در شهر رشت ( با توجه به موقعیت اقتصادی و تعداد جمعیت دارای توجیه اقتصادی برآورد گردید ) بکار گرفته شد. امّا به مرور زمان و با توجه به میزان کرایه ، سود آوری و زیرساختهای حمل و نقل توجیه اقتصادی آن رد گردید به همین دلیل اتوبوس بکارگرفته شده به یکی از تجّار ایرانی به نام معین التجّارفروخته شد.

۱-۲عکسی از اتوبوسی قدیمی
او نیز پس از انقلاب مشروطه اتوبوس خود را به تهران آورد وبا کرایه هر نفر ۳ شاهی مشغول به فعالیت گردید به مرور زمان تقاضا برای استفاده از این خودرو بیشتر گردید و در چند سال بعد چندین اتوبوس توسط تجار مختلف وارد شهر گردید و در امر جابه جایی مسافر بکار گرفته شد .
امّا اغلب اتوبوسها ی شاغل با توجه به مسافت طی شده از اروپا تا مقصد بکار گیری در ایران ، بعد مسافت و زمان حمل ، مستهلک بود و هزینه حمل و نقل بالایی را طلب مینمود این مشکلات باعث پایه گذاری صنعت اتومبیل سازی در ایران گردید. براین اساس صنایع مونتاژ خودرو برای اولین بار در شهرهای تبریز ، رشت و تهران آغاز به فعالیت نمود.

این کارخانجات اغلب با مونتاژ قطعات خودرو و ساخت بعضی از قطعات بدنه تاسیس گردید و به مرور زمان دولت ایران به ایجاد صنایع جانبی و زیرساختها پرداخت.
اولیّن اتوبوسهای مونتاژ شده در سال ۱۲۹۰ شمسی در تهران آغاز به کار کرد در آن زمان جابجایی مسافــر اکثراً توسط درشکه ، که حدود ۵۰۰ دستگاه بود انجام می گرفت و حدود ۵% جابه جایی مسافر توسط اتوبوسها انجام می گرفت.

در سال ۱۲۹۸و در زمان صدارت وثوق الدوله و با توجه به افزایش نارضایتی مردم از نحوه جابجایی مسافر دولتمردان بر آن شدند. تا با ایجاد یک اداره به سازماندهی و نظم بخشیدن به حمل و نقل شهری بپردازند ، بعد از مدتی بحث و تفحص این اداره در بلدیه (شهرداری) پایه گذاری گردید.
شهرداری مؤظف گردید قوانینی ایجاد نماید تا تسهیلات لازم را برای مسافران ایجاد نماید این قوانین شامل میزان کرایه ، زمان کارناوگان ، تثبیت خطوط و آئین نامه انضباطی بود. در اولین گام شهرداری کلیه اتوبوسها را مؤظف به دریافت پلاک شناسایی خودرو نمود ودر زمان کریم آقابوذرجمهری ، جهت کنترل خطوط هر خط دارای ناظمی شد تا بر رعایت ناوگان خطوط نظارت نمائید.

در شهریور سال تعداد ۱۰۰ دستگاه اتوبوس در تهران کار می کرد که حدود ۹۰ دستگاه آن بنز بود. در سال ۱۳۳۰ ، اتوبوسهای « زایس» روسی وارد ایران شد و در سال ۱۳۳۱ دولت آقای سهیلی اجازه فعالیت شرکتهای خصوصی حمل و نقل را صادر نمود.

باافزایش تقاضای مسافر جهت جابجایی با سرویسهای عمومی خصوصاً اتوبوسها و محدودیت در افزایش تعداد اتوبوس ، بالانس ناوگان و حجم مسافر تا حد زیادی ناموزون گردید و این امر باعث گردید اتوبوسها ساعتهای زیادی در خطوط مشغول بکار باشند ورانندگان نسبت به سرویسهای عمومی و فنی اتوبوسها کم توجه گردند. این کم توجهی به جایی رسید که در صورتیکه مسافران به رانندگان اعتراض می نمودند باکم توجهی یا اهانت رانندگان روبروی می گردیدند این

موضوع به مرور زمان باعث نا رضایتی شهروندان گردید به حدی که شهروندان دولتمردان را جهت رسیدگی به موضوع تحت فشار قرار دادند. بالاخره در سال ۱۳۳۱ جهت ساماندهی وضعیت ناوگان اتوبوسرانی ، قانون تأسیس شرکت واحد اتوبوسرانی با سرمایه ۳۰۰ میلیون ریال مصوب گردد. سازماندهی و افزایش ناوگان بعد از تصویب توسط شرکت واحد شروع گردید بعد از مدتی اتوبوسهای قدیمی از سطح شهر جمع آوری و جایگزین آن اتوبوسهای جدیدوهمشکلگردید.

اولین خط اتوبوسرانی تهران در ۱۴ تیر ماه سال ۱۳۳۵ با ۸۰ دستگاه اتوبوس در مسیر بازار تامیدان امام حسین (ع)در حضور نمایندگان مجلس شورای ملّی وقت و تعداد ی از وزراء افتتاح گردید تا مهر ماه، سه خط دیگر نیز در سطح شهر آغاز بکار نمود و سال اوّل فعالیت شرکت واحد با تعداد ۱۷۳ اتوبوس و ۵ خط به پایان رسیسیاستهای مختلف دولت وقت با طرحهای همانند اصلاحات ارضی و غرق مراتع و ایجاد شغلهای کاذب ، اغلب کشاورزان را به سمت شهرهای بزرگ سوق

داد این مهاجرت جمعیت از سوی شهرهای حاشیه به سمت شهر اصلی باعث گردید که شهرهای همچون تهران دچار مشکلات بسیاری گردند. از یک سو افراد مهاجر دچار مشکلات فرهنگی و اقتصادی و ;. گردیده و از سوی دیگر دولت را بر آن داشت تا زیرساختهای لازم را جهت رفاه اجتماعی ایجاد نماید. یکی از زیرساختهای لازم ، حمل و نقل عمومی بود که باید از دو جهت مورد بررسی قرار می گرفت از دیدگاه اول افزایش تعداد ناوگان که نیازمند ایجاد کارخانجات تو

لید خودرو بود که از سال ۱۳۲۱ در ایران آغاز گردیده و در سال ۱۳۴۲ جهت ساماندهی با راه اندازی کمپانی ایران ناسیونال به این شرکت واگذار گردید،
در سال ۱۳۴۸ اولین اتوبوس دو طبقه در ایران مونتاژ گردید و به ناوگان عمومی پیوست در کنار تولیدات ایران ناسیونال به مرور زمان کارخانجات دیگری نسبت به مونتاژ اتوبوس اقدام نموده و تعداد تولید سالیانه را افزایش دادند. اما از دیدگاه دیگر افزایش اتوبوس در ناوگان حمل و نقل عمومی نیازمند سازماندهی ، سرویس های فنی، افزایش نیروی کارتخصصی ، ایجاد فضاهای لازم و ;. بود. که حجم این سازمان را به مرور زمان بزرگ نمود.
.

۲-۱ نقشه خطوط اتوبوسرانی بی ار تی

۱-سامانه اتوبوس تندرو تهران
بی ار تی معادل فارسی عبارت انگلیسی «Bus rapid transit» است که توسط فرهنگستان ادب و زبان فارسی انتخاب گردیده‌است سامانه اتوبوس تندرو تهران نخستین سامانه اتوبوس از این دست در تهران است و اولین خط آن که حدفاصل چهارراه تهران پارس در شرق تهران تا میدان آزادی در غرب تهران می‌باشد در مرداد ماه سال ۱۳۸۶ راه اندازی گردیده و سپس به تدریج کامل شد.

۱-۱تاریخچه
به علت اصرار دولت بر ساخت منوریل و بنابر دستور محمدباقر قالیباف کارشناسانی به بررسی گزارشات فنی سیستم منوریل پرداختند. عدم وجود گزارش کارشناسی محکم و مناسب و نقاط ضعف فراوان در گزارشات موجود از یک طرف و از طرف دیگر پیشرفت ۳ درصدی پروژه‌ای که زمان اجرای آن طبق برنامه زمانبندی تمام شده بود و نیاز به اعتبارات چند ده برابر نسبت به هزینه برآوردی پروژه همه و همه نشان از ضعف‌های مطالعاتی و کارشناسی این پروژه داشت. بخصوص که هزینه و زمان آوردن یک تکنولوژی خاص و جدید به کشور نیاز به صرف زمان زیاد داشت. تمام این موارد باعث می‌شد که نسبت هزینه به منفعت این پروژه بشدت کاهش یابد و عملاً این پروژه مقرون به صرفه نباشد.
علی‏رغم تمام مشکلات و مسائل ایجاد شده بر سرراه این پروژه، شهرداری تهران با حمایت شورای شهر تصمیم به ادامه اجرای طرح گرفتند. علی‏رغم مصوبه مجلس در تبصره ۱۳ در خصوص حمایت از سامانه‌های اتوبوسرانی، شهرداری تهران مجبور به خرید اتوبوس‌های دوکابین خارجی از محل اعتبارات خود شد .

۲-۲ مدل اولیه خطوط اتوبوسرانی بی ار تی
۱-۲موانع تصویب و احداث سامانه تندرو
۱عدم آشنایی شورای شهر با بی ار تی

دکتر خسرو دانشجو سخنگوی شورای شهر در تاریخ۱۰/۶/۸۶، با اشاره به این که شورای شهر تهران نسبت به اجرای خط ویژه مصوب در خیابان آزادی تایید و تاکید دارد افزود: «اگر قرار بر ورود سیستم جدید به مجموعه حمل و نقل عمومی است، این سیستم باید در شورای شهر تهران تصویب و پس از طی مراحل و کانال قانونی اجرایی شود.»

۲مخالفت پلیس
سردار محمد رویانیان رییس پلیس راهنمایی و رانندگی نیروی انتظامی با اشاره به این که اجرای طرح BRT با پلیس هماهنگ نشده‌است، گفت: «BRT ابهاماتی دارد که باید شهرداری تهران آنها را رفع کرده و از سوی دیگر اجرای این طرح برای ۷ منطقه راهنمایی و رانندگی، ترافیک ایجاد کرده‌است.» سردار رویانیان در تاریخ۵/۶/۸۶ با اشاره به این که BRT در مسیر انقلاب – آزادی موجب اختلال در بخشی از نظم ترافیکی این مسیر شده‌است گفت: «خط اتوبوس سریع‌السیر از نظر شورای عالی ترافیک، ابهاماتی دارد که قرار شده معاون ترافیک شهردار تهران امروز این ابهامات را پاسخ دهد.»
۳مخالفت معاون عمرانی وزیر کشور
مهندس مهدی هاشمی، معاون عمرانی وزیر کشور و رییس سازمان شهرداریها و دهیاریهای کشور در تاریخ۱۸/۶/۸۶ در نشستی خبری در پاسخ به سؤال خبرنگاران در مورد ابهامات طرح موسوم به BRT شهرداری تهران توضیح داد وی درباره سامانه راه اندازی شده تندرو گفت «تصور در مورد BRT اشتباه است و طرح اجرا شده از سوی شهرداری تهران BRT نیست.» وی با اشاره به مشخصات خطوط BRT مثل سکوهای وسط خط ویژه، پلهای روگذر یا زیرگذر عابر در خط ویژه، اتوبوسهای چپ‌در، خاطر نشان کرد «در طرحی که شهرداری تهران تعریف کرده مشخص نیست که عابران از کجا عبور کنند و تکلیف نرده‌هایی که ورود مسافران را بسته چه می‌شود.» همچنین رییس سازمان شهرداریها و دهیاریهای کشور با تاکید بر این که در مراحل اولیه طرحی برای این سازمان ارسال نشده، اضافه کرد: «پس از مکاتبه با راهنمایی و رانندگی و برخی اظهار نظرها و خواستنها طرح اولیه‌ای ارائه شد و در نهایت نمایندگان شهرداری تهران اعلام کردند که این طرح بی ار تی نیست بلکه احداث خط ویژه‌است.

۴حرکت کند صنایع خودروسازی در زمینه ساخت اتوبوس
دکتر خسرو دانشجو سخنگوی شورای شهر تهران در تاریخ ۱۰/۶/۸۶ با اشاره به این که لازمه خرید اتوبوس‌های جدید دو یا سه کابین، اخذ مصوبه شورای شهر تهران برای این خرید است، افزود «ورود هر سیستم جدید غیر از اتوبوس‌های موجود، قطعاً مصوبه شورای شهر تهران را می‌خواهد» و تصریح کرد: «شهردار تهران نیز در جلسه شورا بر این مساله تاکید کردند و گفتند که مسوولان شهرداری نباید از لفظ BRT استفاده کنند و طرح فعلی مدیریت بر امکانات موجود است. به علاوه این خرید اتوبوس‌های دو کابین و سه کابین ویژه طرح BRT نیازمند، همکاری دولت است و نمی‌توان حتی یک دستگاه از این اتوبوس‌ها را بدون هماهنگی با مراجع قانونی وارد کشور کرد.» معاون عمرانی وزیر کشور نیز در این باره گفت «سفارش جداگانه‌ای برای خرید اتوبوس‌های BRT از سوی شهرداری تهران دریافت نکرده‌ایم و دستور خریدی نیز از سوی وزارت کشور داده نشده‌است، لذا تنها برای اتوبوس‌های دو کابینه‌ای که از قبل سفارش داده شده، اقدام خواهیم کرد.» مهندس هاشمی درباره اعلام نظر وزیر کشور برای واردات اتوبوس‌های دو کابینه و استفاده آن در خطوطBRT، افزود: «احتمالا ایشان برداشت اشتباه از سوال کرده‌اند، چرا که اتوبوس‌های دو کابینه را همین الان هم داریم و برای اتوبوس‌های BRT سفارشی نداده‌ایم.» وی تصریح کرد: «اعلام وزیر برای اتوبوس‌های دو کابینه برای مصارف عادی حمل و نقل شهری بوده‌است، به طوری که یک‌هزار دستگاه انوبوس دوکابینه سفارش داده شده و تا قبل از پایان سال وارد می‌شود.» هاشمی در ادامه افزود: «ممکن است از این اتوبوس‌ها برای خطوط BRT استفاده شود و اشکالی نیز پیش نمی‌آید. در عین حال مسیرهای خطوط ویژه برای ورود، تردد و جابجایی اتوبوس‌های مورد نظر شهرداری فضای خالی ندارد.»

۵ورود اتوبوس‌های جدید و نظرات شورای شهر
نایب رییس شورای شهر تهران، ورود اتوبوس‌های جدید به خطوط BRT را اقدام بسیار مناسبی از سوی شهرداری تهران عنوان کرد که علاوه بر احترام به حقوق شهروندی، شهروندان را برای استفاده بیشتر از سیستم اتوبوسرانی ترغیب می‌کند. حسن بیادی نایب رییس شورای شهر تهران با اشاره به ورود اتوبوس‌های دوکابین خارجی به ناوگان اتوبوسرانی شهر تهران، با بیان این که مردم تهران، شایسته گرفتن بهترین خدمات شهری هستند، گفت: «باید تلاش کرد که سطح کیفیت خدمات به شهروندان را ارتقا داد و به همین دلیل، هرگونه هزینه‌کردی برای استفاده از اتوبوس‌های باکیفیت در خیابان‌های شهر تهران، تلاش برای احترام به حقوق شهروندان محسوب می‌شود.» نایب رییس شورای شهر تهران، همچنین از دولت خواست، تا سطح کمک و تعامل‌های خود با مدیران شهری و شهروندان تهرانی را ارتقا دهد. وی در این باره می‌گوید «دولت می‌تواند، کارساز بوده و از لحاظ تامین بودجه حمل و نقل عمومی تا حمایت معنوی و فکری، با تهران همکاری کند، اما شاهد این همکاری نبوده‌ایم.» وی افزود: «همراهی دولت در این عرصه با شهر تهران ضعیف بوده، اما مدیران شهری ناگزیر به ارائه خدمات به مردم هستند و به همین دلیل، شهرداری تهران از سایر منابع، برای توسعه خطوط مترو و اتوبوس استفاده می‌کند.»

۱-۳فرهنگستان زبان تصویب کرد:
“قطارتک ریل”به جای مونوریل بی ار تی یا”سامانه تندرو”بهجای
شناسایی و استخراج واژگان بیگانه در رسانه ها، یکی از فعالیت های گروه واژه گزینی فرهنگستان زبان و ادبیات فارسی است. این گروه معادل هایی را در برابر مونوریل و BRT که چندی است در سامانه حمل و نقل شهری ایران مطرح شده، پیشنهاد داده است.
فرهنگستان زبان و ادبیات فارسی: گاه به واژه هایی بر می خوریم که تخصصی و فنی هستند و فرهنگستان، پیش از این برای آنها معادل یابی کرده است، ولی متاسفانه اهل رسانه بی آنکه به مصوبات فرهنگستان توجه کنند، آنها را به کار می برند و در نتیجه واژه بیگانه حوزه تخصصی را وارد حوزه عمومی می کنند.
BRT چیست و چه تفاوتی با سیستم‌های موجود اتوبوس‌رانی دارد؟
BRT مخفف Bus Rapid Transit است، یعنی سیستم اتوبوس‌‌های پرسرعت (که امروز آنرا به عنوان سامانه اتوبوس های تندرو می شناسیم). سال‌های زیادی است که در کشورهای مختلف از روش‌های متفاوتی برای افزایش کیفیت و سرعت خدمات اتوبوس‌ها استفاده می‌شود. روش‌هایی چون اختصاص خطوط ویژه به اتوبوس‌ها و دادن اولویت به اتوبوس.می‌شود گفت BRT تلفیقی از همه روش‌هایی است که تاکنون برای افزایش سرعت اتوبوس‌ها استفاده می‌شد. شاید به همین دلیل است که اغلب مردم دنیا ترجیح می‌دهند از همان واژه اتوبوس برای اشاره به اتوبوس‌های سیستم BRT استفاده کنند و تنها این آمریکای شمالی‌ها هستند که از واژه BRT استفاده می‌کنند.سیستم اتوبوس‌‌های پرسرعت نامش را از سیستم “حمل و نقل پرسرعت” وام گرفته است که در آن برای وسایل نقلیه عمومی از خطوط ویژه استفاده می‌شود و گاهی حتی تونل‌های ویژه برای حمل و نقل احداث می‌کنند.هرچند BRT در نام خود اتوبوس‌هایش را پرسرعت می‌نامد اما سایت اینترنتی “ویکی پدیا” در مقاله خود می‌گوید: «این اتوبوس‌ها چندان هم پرسرعت نیستند و میانگین سرعت آنها در کشورهای مختلف بین ۱۹ تا ۴۹ کیلومتر در ساعت است.»با این حال حسن‌های فراوان “سیستم اتوبوس‌‌های پرسرعت” سبب شده استفاده از این سیستم روز به روز در دنیا گسترده‌تر شود.
در اغلب کشورهای جهان استفاده‌کنندگان از اتوبوس کسانی هستند که از دریافت خدماتی با کیفیت پایین چندان آزرده نمی‌شوند به همین دلیل می‌توانند ایستگاه‌های سرباز اتوبوس را تحمل کنند، اما در سیستم BRT این رویکرد تغییر می‌کند.هم‌اکنون در جهان تعداد زیادی ایستگاه مدرن برای اتوبوس‌های سیستم BRT طراحی شده که با درهای ویژه به اتوبوس متصل می‌شوند. همچنین مسافران می‌توانند از کارت‌های اعتباری به جای بلیت، برای پرداخت هزینه اتوبوس استفاده کنند.یکی از ایستگاه‌های اتوبوس‌های پرسرعت در برزیل حتی اتوبوس‌های مدرن هم به پیشواز مسافران می‌آیند تا خدمات بهتری به آنها ارائه دهند. دو نوع وسیله نقلیه در سیستم BRT کاربرد دارد. یکی اتوبوس‌های Articulated یا اتوبوس‌های فانوسی و دیگری اتوبوس‌های Guided که چرخ آنها روی مسیر ویژه حرکت می‌کند. هم اکنون تنها تعداد اندکی از این نوع اتوبوس‌ها در جهان موجود است، اما کارشناسان امیدوارند در آینده‌ای نزدیک این اتوبوس‌ها به ترامواهایی با چرخ تبدیل شوند. در حال حاضر کشور انگلستان بیشترین تعداد اتوبوس‌های Guided را در دنیا دارد. کشورهای آلمان و ژاپن هم تجربه استفاده از این اتوبوس‌ها را دارند.همه حسن‌های BRTطرفداران BRT دلایل زیادی را برای استفاده از این سیستم مطرح می‌کنند. آنهامعتقدند استفاده از خط ویژه اتوبوس که در سیستم BRT متداول است، یکی از بزرگترین حسن‌های این سیستم است. آنها می‌گویندکه استفاده از خطوط ویژه به اتوبوس‌ها اجازه می‌دهد که در فضایی ایمن رفت و آمد کنند و نگران تصادف نباشند زیرا رانندگان اتوبوس‌ها در اغلب کشورهای دنیا جز زبده‌ترین رنندگان هستند.یکی دیگر از دلایل آنها قابلیت BRT برای استفاده از راه‌های عادی و موجود است. البته مخالفان BRT هم به این نکته اشاره می‌کنند اما به عنوان نقطه ضعف. آنها معتقدند اتوبوس‌های سیستم BRT تنها زمانی بهترین بازدهی را دارند که در خطوط ویژه از آنها استفاده شود و زمانی که در راه‌های عادی به مار گرفته می‌شوند، همان اتلاف وقت اتوبوس‌های عادی را دارند.یکی دیگر از نکاتی که طرفداران BRT به آن اشاره می‌کنند، توانایی تنظیم چراغ‌های راهنمایی با زمان حرکت اتوبوس‌های BRT است. به این ترتیب می‌توان به‌گونه‌ای عمل کرد که هر زمان اتوبوس این سیستم به چهارراه و چراغ راهنمایی رسید، چراغ سبز شود تا اتوبوس با کمترین زمان تلف‌شده مواجه شود
۲- مشخصات سامانه اتوبوس های تندرو در شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه:
شروع به کار سامانه: ۲۲/۲/۸۶ با ۶ دستگاه به صورت آزمایشی
افتتاح آزمایشی: ۲۴/۶/۸۶ با ۲۸۴ دستگاه
افتتاح رسمی: ۲۴/۱۰/۸۶ با حضور شهردار تهران
تاریخ نصب ایستگاه ها: ایستگاه اول (چهار راه تهرانپارس)در تاریخ ۱/۹/۸۶ و سایر ایستگاه ها در تاریخ ۷/۱۰/۸۶
در تاریخ ۹/۶/۸۷ اتوبوس های یانگ من با حضور شهردار محترم تهران به کار گیری شدند.
مدیران سامانه از بدو شروع تا به امروز:
۱- جمشید اعرابی
۲- احمد آقا بابایی
۳- هوشنگ مددی
میانگین طول مسیر: ۱۸۷۰۰ متر می باشد.
توقفگاه اتوبوس های ناحیه شرق در توقفگاه سرخه حصار و توقفگاه اتوبوس های ناحیه غرب در مناطق ۴، ۵، ۸، ۶ و ۱۱ شرکت واحد می باشد.
مسیر خطوط سامانه تندرو از مبدأ چهار راه تهرانپارس و مقصد پایانه آزادی بوده و دارای ۲۶ ایستگاه به شرحی که در صفحه بعد آمده میباشد:

ردیف نام ایستگاه ردیف نام ایستگاه ردیف نام ایستگاه
۱ چهار اره تهرانپارس ۱۰ بوعلی ۱۹ میدان انقلاب
۲ داریوش ۱۱ منتظری ۲۰ دکتر قریب
۳ خاقانی ۱۲ امام حسین(ع) ۲۱ رودکی
۴ ابوریحان ۱۳ پل چوبی ۲۲ بهبودی
۵ شهید آیت ۱۴ شریعتی ۲۳ دانشگاه شریف
۶ پل ۱۵ لاله زار ۲۴ استاد معین
۷ وحیدیه ۱۶ میدان فردوسی ۲۵ میدان آزادی
۸ سبلان ۱۷ چهار راه ولی عصر ۲۶ پایانه آزادی
۹ فرودگاه ۱۸ دانشگاه ۲۷ ——
جدول شماره ۱
۲-۱احداث سامانه تندرو تهران:
بعد از اتمام این کش و قوسها سامانه اتوبوس تندرو که در ابتدای کار «بی‏آر‏تی» خوانده می‏شد در خط ویژه دو طرفه‏ای که به وسیله نرده از خیابان اصلی جدا گشته بود و در وسط خیابان آزادی تا میدان انقلاب و از آنجا تا میدان فردوسی و بعد تا میدان امام حسین و بعد از آن تا چهارراه تهرانپارس در ۲۶ ایستگاه ایجاد شده بود آغاز به کار نمود.در ابتدای امر ایستگاهها در کنار مسیر قرار داشتند و اتوبوس‏های «راست در» در این مسیر فعالیت می‏کردند.از ابتدا قرار بود که مانند سایر کشورهایی که در آن سامانه تندرو موجود است ایستگاههای بخصوصی در وسط مسیر ایجاد شده و اتوبوسهایی که به همین منظور طراحی و تولید شده بودند و به اتوبوس «چپ در» معروف هستند در این مسیر به حمل مسافر اقدام کنند.اما قبل از انجام این مهم به طور موقتی مسافران در کنار مسیر منتظر می‏ماندند.در پی یک حادثه و تصادف یک اتوبوس با مسافرین که منجر به کشته و زخمی شدن تعدادی از شهروندان شد روند احداث ایستگاهها تسریع گشت.

۲-۳مدل ایستگاهها و اتوبوسهای بی ار تی قبل از راه اندازی

-۲ایستگاهها:

۳-۱ ایستگاه امام حسین یکی از پر رفت و آمد ترین ایستگاههای بی ار تی

در طی دو شبانه و در جریان تعطیلات عید قدیر خم در سال ۱۳۸۶ با تلاش شبانه روزی ۴۰۰ نفر ۲۶ ایستگاه نصب گردید.این ایستگاهها بیش از ۹۰ مراحل ساخت خود را در مدت دو ماه و نیم درکارگاه طی کرده بودند و تنها نیاز به نصب آنها بود.طول این ایستگاه‏ها بین ۳۶ تا ۴۴ متر می‏باشد. در این ایستگاهها ۱۲ یا ۱۸ در برای ورود و خروج به اتوبوس (شش یا نه در سمت چپ و شش یا نه در سمت راست ایستگاه) که هر یک دارای یک کرکره می‏باشند که در هنگام شب و تعطیلی بسته می‏شوند و یک در(در برخی ایستگاهها دو در) برای ورود و خروج مسافرین به ایستگاه نیز وجود دارد.کف آن با نوعی عایق نرم پوشیده شده بود که برداشته شده‌است و دیواره‏های آن با شیشه‏های ضخیم آبی رنگ و استحکامات فلزی پوشانده شده‌است.در هر ایستگاه دو نمایشگر «ال‏سی‏دی» که به دو دوربین متصل هستند و تصاویر داخل ایستگاه را به وسیله فیبر نوری به مرکز کنترل خط می‏فرستند وجود دارد.همچنین بلندگوهایی برای اطلاع رسانی و هشدار به مسافرین تعبیه گشته‌است.
در ابتدای کار تمهیدی برای دریافت بلیط از مسافرین اندیشیده نشده بود و حتی کسی نیز برای مراقبت و دریافت بلیط از مسافرین در ایستگاهها گمارده نشده بود.اما بعد از مدتی کیسه‏هایی برای دریافت بلیط همراه با سه دستگاه مخصوص خواندن بلیط اعتباری مترو که هر یک نیز دارای مخزنی برای بلیط کاغذی بودند در ورودی ایستگاه تعبیه شدند که البته دستگاهها هنوز راه اندازی نشده بودند و بعلاوه کسی نیز برای دریافت بلیط و نظارت وجود نداشت.بعدا اشخاصی برای دریافت بلیط و نظارت استخدام شدند که در هر ایستگاه یک نفر در جلوی درب ورودی می‏ایستاد.
بعد از مدتی و با افزایش مسافرین تعداد افراد ناظر در این ایستگاهها افزایش یافت و تعدادی خانم و آقا برای نظارت بر دریافت بلیط و سوار و پیاده شدن مسافرین به اتوبوس در این ایستگاهها به کار گرفته شدند .همچنین دستگاه‏هایی که برای خواندن بلیط‏های اعتباری مترو در نظر گرفته شده بودند نیز شروع به کار نمودند.با تمام این اقدامات مردم هنوز گه‏گاه شاهد بی‏نظمی در این ایستگاهها هستند.

۳-۲ ایستگاه سبلان در مسیر خط یک اتوبوسرانی بی ار تی

۳-اتوبوسها

۴-۱ اتوبوس عادی فعال در خط بی ار تی
۳-۱اتوبوس خط عادی:
در ابتدای کار که هنوز ایستگاههای جدید نصب نشده بود اتوبوس‏های معمولی در این خط حرکت می‏کردنداین اتوبوس‏ها که از نوع «راست در» و از نوع بنز«OM 457» و ساخت ایران خودرو بودند تماما به رنگ سبز و زرد رنگ آمیزی شده بودند.اما بعد از نصب ایستگاه‏ها دو نوع اتوبوس و به دو رنگ وارد خط شدند . اتوبوس‏های «چپ در» که باز هم همگی به رنگ «آلبالویی» بودند و از نوع اتوبوس‏های رنو با استاندارد یورو ۲ و ساخت شهاب خودرو هستند.این اتوبوس‏ها همانند اتوبوس‏های معمولی و راست در دارای دو در ورودی یکی در عقب و یکی در جلو هستند که درب عقب مخصوص آقایان می‏باشد و درب جلو به خانم‏ها اختصاص یافته‌است.اما این دربها در سمت چپ اتوبوس قرار گرفته‏اند و فقط مخصوص ایستگاه‏های خطوط سامانه تندرو ساخته شده‏اند.این اتوبوس‏ها پله ندارند و به علت ارتفاع ایستگاه نصب شده از سطح زمین و همسطح بودن آن با اتوبوس مسافرین مستقیما وارد اتوبوس می‏شوند.در این اتوبوس‏ها ۶۰ نفر به صورت ۴۰ نفر نشسته و ۲۰ نفر ایستاده جای می‏گیرند.کلا ۲۴۸ دستگاه از این نوع اتوبوس در این خط به کار گفته شدند.

۳-۲اتوبوس خط سریع‏السیر:
نوع دوم اتوبوس‏ها اتوبوس‏های زرد رنگ‏ و «راست در» که در واقع اتوبوس‏های خط سریع‏السیر بودند.این اتوبوس‏ها که از نوع «اسکانیا» بودند تنها در پنج ایستگاه میدان آزادی(مبداء) میدان انقلاب میدان فردوسی میدان امام حسین و چهارراه تهرانپارس(مقصد) اقدام به پیاده و سوار کردن مسافر می‏کردند.هزینه بلیط این اتوبوس‌ها همانند سایر اتوبوس‏ها بود.این نوع اتوبوس حتی در مبدا و مقصد و میادین در ایستگاه‏های مخصوص «بی‏آر‏تی» توقف نمی‏کردند و در میادین نیز در کنار میدان توقف می‏کردند .کلا ۵۰ دستگاه از این اتوبوس در سامانه تندرو موجود بود.در حال حاضر نیز به دلیل استفاده از اتوبوس‌های دوکابین جدید، سرویس سریع السیر این خط برداشته شده‌است.

۳-۳اتوبوس دوکابینه:
از دیگر اتوبوس‏هایی که در خط سامانه تندرو تهران فعالیت می‏کنند اتوبوس‏های دو کابینه ۱۸ متری ساخت شرکت آلمانی «نئومان» هستند.این اتوبوس‏ها توانایی تبدیل به اتوبوس‏های ۲۵ متری و سه کابینه شدن را نیز دارند.
سیستم گرمایشی و سرمایشی این اتوبوس‏ها به وسیله سنسورهایی کنترل می‏شود و اتوماتیک دمای هوا تنظیم می‏شود.سیستم گرمایشی این اتوبوس می‏تواند ۳۲ هزار کیلوکالری هوای گرم بر ساعت و سیستم سرمایشی آن ۴۶ هزار کیلوکالری هوای سرد بر ساعت تولید کند.یکی دیگر از امکانات این اتوبوس سیستم جلوگیری از ترمز ناگهانی می‏باشد به طوری که وقتی این اتوبوس ترمز ناگهانی می‏کنند سرنشینان آن هیچ حسی نمی‏کنند.همچنین این اتوبوس برای شرایط جوی ایران سفارش داده شده‌است.
این اتوبوس دارای سه در در سمت چپ خود می‏باشد که دو در به آقایان و یک در به خانمها اختصاص یافته‌است.از امکانات این درها مجهز بودن به سامانه مونیتورینگ می‏باشد که راننده می‏تواند در صفحه مونیتور قرار داده شده در جلوی خود ورود و خروج مسافرین را تحت نظر داشته باشد.همچنین به وسیله دوربینی که در عقب خودرو تعبیه گشته‌است راننده می‏تواند در هنگام دنده عقب گرفتن فضای پشت خودرو را نیز ببیند.
همچنین نشانگرهای دیجیتالی در اتوبوس نصب شده‌است که نام ایستگاهی که اتوبوس در آن حضور دارد و نام ایستگاه بعدی درج می‏شد.موتور این اتوبوس نیز دارای استاندارد یورو ۳ می‏باشد که با کمی تغییر می‏توان استاندارد آن را بالاتر نیز برد و در واقع یکی از به روز ترین و پاک‏ترین خودروهای حال حاضر اروپا می‏باشد.بنا بر صحبتهای سازنده آن از این اتوبوس در جریان المپیک پکن در چین ۱۲۰۰ دستگاه استفاده شده و به تعداد پنجاه هزار عدد از آن نیز در کشورهای اروپایی مشغول خدمات دهی می‏باشند.شرکت سازنده موتور این اتوبوس را ۲ سال و بدنه‏اش را ۱۰ سال گارانتی نموده‌است.همچنین در هر اتوبوس ۲۰۰ نفر به صورت ایستاده و نشسته جا می‏گیرند.در حال حاضر (شهریور ۱۳۸۷) تعداد ۷۰ دستگاه از این اتوبوس‏ها در خط سامانه تندرو رفت و آمد می‏کنند.همچنینی هر کدام از این اتوبوس‏ها حدودا ۲۵۰ میلیون تومان قیمت دارند .در ضمن سوخت تمامی اتوبوس‏های سامانه تندرو گازوئیل می‏باشد.

امکانات داخل اتوبوس‏ها:
این اتوبوس‏ها دارای سیستم «جی‏پی‏اس» می‏باشند که با استفاده از آن سامانه سخن‏گوی داخل اتوبوس می‏تواند ۲۰۰ متر مانده به ایستگاه و در خود ایستگاه نام آن را بگوید تا مسافرین را نسبت به موقعیت مکانی که خودرو در آن است آگاه سازد.
از دیگر امکانات داخل این اتوبوس‏ها سامانه موقعیت یاب جهانی است که به مرکز کنترل خط اجازه می‏دهد تا مکان هر اتوبوس را مشخص نموده و برای رعایت فاصله زمانی رسیدن هر اتوبوس به ایستگاه که دو دقیقه می‏باشد همچنین نقشه‏هایی در اتوبوس که نشانگر میسر و ایستگاه‏ها و خیابانهای فرعی در اطراف ایستگاه‏ها می‏باشند نیز گذاشته شده‌است.

۵-۱ داخل ایستگاه اتوبوس بو علی که تعدادی از دانشجویان در انتظار اتوبوس هستند .

۴-مسیرها:
۴-۱خط اول :
مسیر سامانه اتوبوس تندرو تهران در خط اول دارای ۲۶ ایستگاه است.طول مسیر نیز ۱۸۷۰۰ متر می‏باشد.و غرب تهران را به شمال شرق آن متصل می‏کند.در واقع این خط از میدان آزادی تا میدان امام حسین مسیری مستقیم را طی می‏کند و از آنجا به بعد به سمت شمال شرق می‏رود و از سه خیابان آزادی انقلاب و دماوند گذر می‏کند.کل این مسیر به طور عادی یک ساعت به طول می‏انجامد
این مسیر دارای چند تقاطع می‏باشد که برای رفع آنها شهرداری تصمیم به احداث دو پل نمود.
پل بهبودی ؛ این پل که بعد از چند ماه از شروع کار و تا قبل از احداث کامل به علت اینکه ساخت آن به نمای شهر آسیب می‏رساند تخریب گردید.این پل قرار بود بر روی تقاطع خیابان بهبودی قرار بگیرد.
پل روشندلان ؛ همزمان با ساخت پل بهبودی ساخت پلی در پیچ‏شمران به نام پل روشندلان آغاز گردید. طول این پل را ۳۲۰ تا ۳۳۰ متر و عرض آن را ۱۵متر است و به علت عرض زیاد این پل مساحت کل خیابان را پوشش می‏دهد و علاوه بر اتوبوس‏های خط تندرو سایر اتومبیل‏ها نیز می‏توانند از روی آن عبور کنند.. هزینه ساخت این پل همانند پل بهبودی چهار میلیارد تومان عنوان شد. همچنینی تمام تقاطع‏ها به سامانه چراغ راهنمایی هوشمند مجهز شده‏اند تا اتوبوس در پشت چراغ راهنمایی نماند. همچنین قرار است چراغ‏های راهنمایی به سامانه‏ای مجهز شوند که با ورود اتوبوس به تقاطع چراغ سبز شود.
۴-۲خط دوم:
خط دوم سامانه تندرو غرب تهران را به جنوب شرق آن متصل می‏کند.طول این خط ۲۰ کیلومتر می‏باشد و دارای ۲۵ ایستگاه می‏باشد و از میدان آزادی شروع و با عبور از بزرگراه آیت الله سعیدی ، میدان فتح ، میدان شمشیری، خیابان قزوین، هلال احمر، مولوی، میدان خراسان، خیابان خاوران به سه راه افسریه می‏رسد.
۴-۳خط سوم:
خط سوم سامانه تندروی تهران از پایانه خاوران در جنوب شرق تهران شروع و تا پایانه علم و صنعت در شرق تهران ادامه می‌یابد.این خط با ۱۳۵ کیلومتر طول دارای ۱۶ ایستگاه می‌باشد که از پایانه خاوران شروع شده و در ادامه از بزرگراه افسریه، میدان کلاهدوزسابق، خیابان نیرو هوایی، خیابان امامت، خیابان آیت، میدان هفت حوض عبور نموده و به پایانه متروی علم و صنعت می‌رسد. از شهریور ۸۷ مطالعات اجرایی این خط آغاز شده و بزودی عملیات اجرایی آن آغاز خواهد شد. طبق برنامه فاز اول این خط باید تا اول دی ماه سال ۸۷ به بهره برداری برسد.

۴-۴خط چهارم:
این خط به طول ۲۴ کیلومتر و از چهارراه پارک‏وی در شمال تهران به پایانه بعثت در جنوب تهران متصل می‏شود.خط اتوبوسرانی با حدود ۱۶ ایستگاه از پارک‏‏وی آغاز و پس از طی مسیر از بزرگراه شهید چمران، میدان توحید، بزرگراه نواب، خیابان شهید تندگویان و بعثت به پایانه جنوب ختم می‌شود